1、内与外　　二次大战前北美城市的中心区是工商与民居混合在一起的。中心以外多是以民居居多、间杂些商业和服务行业，此外还有工业区、仓库区和杂货商业区等。在中心区内，高尚住宅、贫民窟和中产阶级的住所相紧邻。中心区以外寄居的大多是中产阶级。

只有有钱人才寄居得起郊区。　　二次大战后，人口剧增，城市向外扩散。

市中心扩建、修建新的办公大楼、旅馆商场、娱乐场所等。破旧的贫民窟变成高层公寓，但寄居的仍是贫民。

并未扩建的旧区变为藏污纳垢的犯罪黑点或沦为无业游民和穷困大众的住所。市中心区日间兴旺，夜间是危险性地带和无人地带。

中产阶级搬到到近郊区。他们白天到市中心区工作，晚上返近郊住所睡，有时也到中心区去购物或娱乐。于是近郊就沦为大都会城市的宿舍区，单调而无趣。

　　随着城市大都会化，范围更加大，每天下班来往费时更加多，路上交通也更加冗余。雇员们为了提升工人的效率，商场老板为了便利顾客，索性把办公大楼、商场和工厂搬入工人和顾客寄居的郊区去。

郊区开始经常出现新的城市。工作、购物和娱乐由从前的市中心移往到新的城市的中心。　　边沿城市（edgecity）这个名词是美国华盛顿邮报专题报道员乔尔。

安巴（JoelCarreau）经过多年专访、研究，在1991年出版发行以此命名的书而来作的。这本书基本上是鼓吹规划的，很有影响力。

安巴（Carreau）指出边沿城市是现代经济和社会中最大自然不过的现象，教条式的规划不能阻碍和窒息而死这种大自然发展。他从边沿城市研究中找到很多定律。

都是体现了北美洲类似的经济和社会发展过程（特别是在是小汽车的用于），虽然不一定限于于中国，但很有参照和灵感起到。　　他的边沿城市的市中心有以下的定义：　　（1）有多达50万M^2办公楼楼面面积（floorspace）。

这比一般中型城市（他的例子是美国田纳西州孟斐斯市，memphis）的市中心区办公楼面总面积还要多；　　（2）有多达6万M2的零售业（retail）楼面面积，最多有三个大型百货公司和80～100个其他商店，特别是在是高档商店；　　（3）职业岗位数量少于去找工作的人数；　　（4）在居民心中是个原始和综合的中心，能符合他们低收入、购物和娱乐的必须；　　（5）在最近30年才开始经常出现。　　他在边沿城市中仔细观察出有以下一些定律：　　（1）边沿城市经常出现的第一步一般来说是一个10万M2的购物中心（mall）。这个购物中心的市场范围是15分钟车程和25万人。

　　（2）美国人步行到其小汽车驶入处的无限大距离是180M.这也是停车场到目的地的距离无限大。这个定律有以下几条附律：　　a、大购物中心一般来说有几个重点百货公司（anchorstores）。在设计上，无法让顾客在一间公司的门口看获得另外一间公司。如果看到了，他就不会考虑到要步行多近才可以到另外那间公司去观赏和购物。

于是，他就不会到停车场驾车过去。但是，他一上了车就不一定会回到这个购物中心。

他可能会进回家去或到其它中心去。　　b、停车处与购物中心最近出有入口处距离不多达90m.　　c、如果在设计上尽可能容许小汽车的用于，便利步行，那么或许能把步行无限大提升到450m，但因此也可能会吓走顾客。　　（3）一个已成形的边沿城市的增长量理应85%来自已设于该边沿城市内的企业和公司。

　　（4）美国人上丢下最少是一层，甚至几乎不上下。这个定律有以下几条附律：　　a、如果购物中心是三层低，进出口不应放到第二层。

　　b、办公楼多达一层低，就要用电梯（elevator）。　　c、三层或三层以上的公寓，要用电梯。　　d、既然要用电梯，可以索性多垫几层，物尽其用。　　（5）办公人员每人必须25M2空间（18~35）。

办公人员泊车，每辆用40M2.即是说道车用空间比人用空间要多。　　（6）如果这座边沿城市有100万M2的办公和零售面积，交通量将为每天4万车次。　　（7）美国人不不愿转乘（并转交通工具）。最少是并转一次，步行到公共车站，并转上公共汽车，或者驾车到下班火车站，并转上火车，不愿再继续并转一次。

更加最重要的是，一开上小汽车就会并转其他交通工具或步行。　　（8）只有12%的小汽车不会改用下班火车。即是说道，一个有100万m2办公和商业空间的边沿城市不能有4800名火车乘客［参看（6）］。

　　（9）下班火车所须要低于乘客数是15000人。即是说道，一座边沿城市最少要有300万M2办公与商业面积，才有资格筹办下班火车系统。

　　（10）轻轨车所须要低于乘客量是每天7000人。即是说道一座边沿城市要筹办轻轨车系统，最少要有145万M^2办公与商业面积（这相等圣路易市或辛辛那提市市中心全部的办公和商业面积）。

　　（11）开发商计算出来房屋（一般是小平房）售价多是按地价4倍去算数。太贵卖不出去，过于低廉就不会被顾客视作低档楼房。

　　（12）办公大楼每层面积以2000M2最标准。（33m乘66m，因为消防安全距离无法多达33m）。仅次于是3000M^2.（这是按一个业务经理在一天内可以必要巡视和认识的员工数量算数出来的。

）　　（13）办公大楼平均值容积率若多达0.25就不会有交通问题经常出现，多达0.4就要考虑到辟多层停车场，多达1.0就不会经常出现道路挤塞，1.5是边沿城市无限大，2.0就可考虑到轻轨交通。（一般原有市中心办公大楼的平均值容积率是5.0）　　（14）下班交通必须的时间不不应多达45分钟。按安巴的定义，北美每一个大都会的范围内都有很多这样的边沿城市。

他在1991年的书中求出纽约就有8座已成形的边沿城市，三藩市有7座，多伦多有4座，芝加哥也有4座。现在当然好比这个数字。

　　北美的城市与郊区的结构关系已经常出现了反客为主的现象，焦点开始内外长条。二次大战后的郊区城市化最初是城市纤维漫无目的地蔓延。但边沿城市汇聚了这些城市纤维，构成了新的城市体系。

现在，很多大都会居民都在边沿城市生活和工作，这是他们的家。很多人几年都没到过大都会的市中心区。他们注目边沿城市的盛衰荣辱重在他们所属的大都会。

　　规划的传统是由可到下，由大到小。大都会指导辖下的城市。

大都会规划的指导思想是以保持和完全恢复大都会市中心为主要任务无论是交通网络、基础设施、低收入所在、文娱场所都以大都会的市中心区为焦点。市中心区的等级最低，距离中心越大的等级就越较低。

当然，也有地域性中心，但在规划理论上它们的起到是填补大都会外围地区购物和娱乐的严重不足，而不是与中心区僵持，巩固中心的重要性。但边沿城市的现象就几乎有所不同，在功能上和观感上它们都是独立国家和是非的。比百多年前霍华德的花园城市还要强劲。

　　从70年代末期，北美各大都会都开始改建市中心区，意图是把搬郊区的工商业和居民拉回来。表面显然有不少顺利例子。很多原有中心区完全恢复兴旺，更有很多商业、金融、娱乐和其他服务行业以及年长的专业人士，尤其是单身和没孩子的家庭。

但我指出原有中心的衰退不相等边沿城市的末落。大都会中心区和边沿城市的关系再行不是竞争的关系，但也不是互惠的关系，而是两套并存的有所不同的城市体系。

这也代表了资本主义社会里城市与其腹地之间关系的完全解体城市仍然是其腹地的汇聚（人才与物资），腹地也仍然供应城市的市场需求（空间、生态环境、自然资源、农粮副食等）。　　我坚信大都会中心区再行不是规划的重点。

将来大都会规划不会是同等级但有所不同功能的城市合作性的规划。优点是大家都明白彼此功能有所不同，而没相互竞争的适当。问题是等级没了，边沿城市与大都会中心能否合作？由谁来打开和领导规划？规划些什么？　　当然，北美的大都会是由个别独立国家城市构成，相互竞争是很难防止的，协商是艰难的。相对来说，中国的大都会仍是一元化、一个政府、一个方向。

可是，我们不要轻视市场经济的力量。如果每个工人都执着最差的职位和收益，而每个雇员都想要把办公楼和工厂设于以备劳动力的地方；每个消费者都想要有最低廉、最多种类和最便利的消费，而每个老板都想要把店子设于以备顾客的地方，再行再加普及小汽车，那么大都会城市一定会按这些规律而分化。

只要不是恶性分化，不相互劫掠，就不是件坏事。虽然中国的大都会在体制上是一元化，但城市人口与农村人口的必须和理想各有不同，城市用地和耕地的产权制度不尽相同，各区各县的经济结构和政治力量也各有高低，如果规划没能很好的协商，竞争和劫掠还是不会经常出现的。中国在向市场经济转型过程中必需面临这种挑战，关键仍是掌控城市规模。　　2、大与小　　我住在京士顿市，人口只有11万，是座有300年历史的旧城。

每天走路下班，沿途都是小平房，家家有草坪和花园，路旁都是树根，中间有医院、学校、教堂。路上不了解的人也不会鸣叫早于。中途有一处是小孩上学过马路的地方。一个老人负责管理他们的安全性，我会和他闲谈几句。

迎面而来来的公车司机多是认出的，也不会扬手交谈。这是典型的小城的节奏和人情味。　　我寄居过香港、多伦多、波士顿等大城市。

对它们的物质环境也极为熟知，也有些亲切感。但对它们的人际环境就有些戒心，认同会在街上与不了解的人交谈。

当然，我们不该把小城风光爱情化。无论大城小镇甚至小乡村，凡是聚居地之地，凡是人与人的认识，很难防止有纠纷和对立。但我坚信纠纷和对立的性质和其锐利程度与城市的大小有密切关系。

　　不要重看那几声早上好，那几分钟漫步。这象征物着人际关系的安静及人与周围环境之间的人与自然，是高度的精神文明。人是很怪异的动物，既要性刺激、繁华和变化，也要安全性、平稳和熟知。

百多年来，城市学家都在探寻这些因素的理想人组。近有霍华德的花园城市，将近深得诺的边沿城市。我指出城市都会简化的趋势是不可避免的，但我们仍可以在大都会里建构有个性、合理规模的小城市。

花园城市有被重新考虑的价值。　　霍华德的花园城市是工人阶级以合资、合作方式出售土地，在大都会外围建构一个个拥立的理想生活与生产环境。花园城市占地面积6010英亩（大约2400ha），半径两哩（3km）将近。

市区部分是1000英亩（大约400ha），3/4哩（1.2km）半径。外围5000英亩（大约2000ha）是大农庄和牧场。城市的最中心是中央公园。

它的四周是公共建筑和文娱、政府、医院等以及商业区。城市人口为30000（另外2000农民），共5500户，每户平均值用地是2000平方（大约180M^2）。

四处都是公园和游憩的地方。再行外边是工厂和仓库区。　　霍华德是个典型的19世纪英国式社会改革家。他想要综合城与乡在建构身心健康、舒适度环境与经济效率中各有的优势，去创建一个既是花园（还包括了农庄与牧场），又是城市的理想环境。

在这种环境里，城市与其腹地（乡）具有不可分割的关系。从面积与人口计算出来，花园城市是个步行的城市。从外围到中心步行须要时45分钟（3km）。

相对来说，边沿城市是车的城市（15分钟车程，25万人口），是现代北美大都会的特色，体现了资本主义自由竞争下城市与其腹地的解体。　　中国城市都会化是很难防止的。在这个过程中，花园城市虽是种理想，在今天的人口压力和经济情况下是不有可能再次发生的。

而边沿城市是近于有可能产生的，但它的影响与后果很不理想。这两个出自于西方社会的方向体现出有一个真理当城市化超过大都会程度时，就不会经常出现分化的现象。

我们可称作大都会的小城化。霍华德的花园城市理想当然是主观的，但不是无稽的。花园城市的概念获得高度的赞成（虽然没什么实质的赞助商），证明他的仔细观察和建议显然是逃跑了问题的症结。

边沿城市是客观的事实，无形的经济规律与人类心态利用工商企业老板和开发商人自由选择到何处经商、辟大楼和展开研发以及千百万市民自由选择到什么地方寄居，什么地方玩游戏，什么地方卖东西，孵育出有一个个在大都会外围的新城市。　　无论从主观或客观上看，大都会的小城化有两个条件：45分钟的半径和有个性的中心。花园城市和边沿城市都符合这两个条件，但方式有所不同。

边沿城市是车的城市45分钟车程，核心是巨形的购物中心和商业大楼，服务范围是25万人，它不是规划出来的，几乎是商业社会的产品为老板们生产最差的赚机会。核心区外面的路网又长又慢，尽可能便利车行，藉此不断扩大市场范围。但核心区内的设计则尽可能便利行人，容许汽车便于顾客在区内多花钱。在这种创建在显商业价值上的城市，市民只是顾客。

核心区外是车的天下，每户人家最多有一至两辆车。一外出就驾车（有车房的甚至可以在屋内就上车），一上路就风驰电掣，直驶核心区。哪有机会回头走路，闻闻沿途的花香，鸣叫早上好，打交谈？这又怎能生产邻里感情，怎能使人对周围环境产生共鸣？核心区，尤其是商场的确是为行人另设的，显然是繁华，不吃、演唱、玩游戏齐全，卖东西应有尽有。但环境的设计并不是为了便利走路，而是要把顾客带回卖东西的地方去，并把他们回到那里消费。

卖完了东西或玩完了就驾车回家，没什么有一点眷恋的地方，开店的也没意思拔你。店铺关门后四处空洞洞、冷清清，真是是危险性地带，再加核心区内都是大公司、大企业、大商场和连锁店，不是当地的资本也没地方色彩，这样的地方怎能使人有归属感？　　感情是通过认识而产生的，是必须时间来培育的。躺在车厢内，进上几十里的时速，隔着玻璃看的世界，又怎能象触碰到的世界那么觉得和感慨？创建在消费和职业上的关系又怎会象没利益关系的认识那么生活化和真诚？　　花园城市是人的城市45分钟脚程，核心是综合性的公共建筑和商业区，服务范围3万人。

它与边沿城市有所不同，霍华德想要全面照料市民在物质和精神上的必须。但是，花园城中几乎是理论上的设想。很多人都说道它是好点子，却从没有人把这点子原始的实行。

问题是霍华德明确提出的以工人的组织，用合资、合作方式出售土地，研发城市，不合乎西方资本主义社会运作的规律，难以实现。而且，现代大都会以致于一千几百万人口，很难让几万人的小城市在它里面独立国家存活。　　但是，这种理想可以有另外一套展现出方式，可以通过其他途径去构建。

大都会里有很多的区。它们虽然不是独立国家的城市，但它们的轮廓明晰，各有特性、各有历史。最主要的是区内的几万到几十万居民都有归属感。

很多人出生于此，精于此，杨家于此，区就是他们的宇宙。在区市民的心中，区的界线是很确切的，区内的一草一木都是归属于他们的，而他们也是归属于这个区的。我们规划人员应当把这些区看做大都会里面的小城市，培育它们，使它们身体健康、繁茂。

　　通过规划，我们可以使区内的环境需要符合区市民在物质和精神上大部分的必须。我坚信脚程是个很好的规划指标。一切生活和工作所需都不应通过步行获得。

距离无限大是45分钟，这不是指区内市民无法到区外工作、购物和娱乐，而是指他们应该可以在区内寻找符合，没适当跑到外面。因此，区的性能和环境应当必要地、正确地体现区市民的特性和心愿。举例说道，回民区就理应回民的特性，大学区就理应学生的特性。　　这与珍。

雅各布的众说纷纭有异。她建议每一个区都应当是多元的，多功能的。她特别强调区内多样化。但如果每区都是多样化，区与区之间就是某种程度简化了。

我建议各区不应各有特性。但在区内则不应特别强调同类共处的人与自然生活。

也就是说，区内单元化，区与区之间多样化。我坚信同类相处最能增进相互恋情，最能建构联合环境。某种程度地，我们对周围环境要日幸熟知后才不会产生感情，才不会去喜爱它，爱护它。

像老朋友一样，它的暇疵变为了缺陷美，它给我们的不便和艰难变为了它的特有性格。无论是人与人之间或人与环境之间，认识多了，紧密了，持久了，才有可能有了解，才有可能有尊重，才有可能有归属于。　　3、凸与凹　　环境心理学是门深奥的学问。

KevinLynch主张了解好的环境应当是看得懂的环境。阿莫斯。波波特则主张尊重好的环境不应与我们心中的环境理想产生共鸣。

关键是怎样的环境才是看得懂并带给回响？　　在1999年1月的《城市设计与真善美的执着》一文中我谈及亚历山大的《一个城市设计新的理论》。他的整体，中心和向心力等论点都很限于于分析上面谈及的大都会中的内与外和大与小等宏观现象。

难得的是亚历山大能掌控宏观和微观的相关系。他特别强调大是小的综合，小是大的基础。他的指导思想是：每一项建设，每一个建筑物都应医治城市为愿景去建构一个整体和沿袭的城市结构整个城市是原始的，每一部分也是原始的。　　他书中明确提出的7项设计原则中我最敬佩的是第4项正面空间，也可译作积极性城市空间）。

我在上文所说的大都会里面各区（小城市）的环境，主要是有关城市空间的处置。现在把亚历山大的点子，译述一下。

　　每一个城市都应当订下它未来的远景，然后按部就班地通过建筑设计去构建它。原始的城市必需有正面空间。惜现代城市空间很多都是负面空间建筑物竣工后剩下出来的空间。

历史名城的设计者都明白城市空间是不应由建筑物建构出来的。正面空间原则非常简单：每一个建筑物都要在它身旁建构出有灵活、连贯而适合的公共空间。因此，城市设计要以考虑到空间居多，考虑到建筑物辅，建筑物只不过是建构城市空间的工具。包含这些空间有5个因素行人空间、建筑物、花园、街道和停车场。

　　在主原则下有几个次原则，其中有三个有一点特别注意：　　（1）每减少一个新的建筑物时，它的形状和方位都要建构出有适合的行人空间。　　非常简单地说道，就是建筑物外面空间，不不应是空间外面建筑物。现在很多建筑物都是非常简单的几何体，但建筑物与建筑物之间都是三钝八角的剩下空间，既不简单又不美观。

反之，古代城市的设计，如罗马，城市空间是非常简单的几何体，而环绕着城市空间的建筑物则多是点状的形状和不约束的布局。这些建筑物的主要功用是环绕和塑造成城市空间。因此：　　a、每一个新的建筑物都要与现存的建筑物因应，来建构形状美观和比例适合的城市空间。

为此，建筑物的方位和方向极为重要。　　b、每一个新的建筑物都应用于来确认行人空间，并同时考虑到如何与将来的建筑物联合建构行人空间。

　　c、按建筑物的重要性和方位，每一个建筑物建构出来的行人空间都应当是长？适合的。　　d、城市空间与行人空间可看做一个点与线的的组织。点是小小的公园（直径60~100或18~30m，平均值距离大约300或90m），用线（行人街或小巷）连贯起来。

　　（2）每一个新的建筑物的体积都要非常简单和衣装。　　a、建筑物本身的体积不应是非常简单和扎实的，也可以是几个非常简单而扎实的体积，按它们的大小、长短组合而成的。　　b、建筑物的主要入口处应当是四周行人空间的视觉焦点。　　c、建筑物的体积不应是通透的：有花园、有庭院、有光井、翼楼的厚度无法多达40或12m.　　d、如有可能，新的建筑物最多要与一个现存建筑物连接起来，以包含城市的组织的沿袭。

　　e、新的建筑物最多要有一面墙是不开窗的，以便将来与其他建筑物相连（触碰）。　　f、建筑物放到停车场的前面，不是停车场放到建筑物的前面。

　　（3）用建筑物去建构花园时，花园空间应当是灵活和非常简单的，但要比附近的行人空间较平易近人和安静。　　建筑物之间的花园空间也不应按第一个次原则来处置，当然不有可能所有建筑物之间都是花园，但花园空间应当是较为宁静和偷窥的空间。　　a、花园要在建筑物的南面。

　　b、不放到路边或停车场的旁边。　　c、形状要美观、更有不单是一幅草地，而要象件装饰品以草坪、花圃和树木包含一个明晰而美丽的整体。　　亚历山大的城市空间设计原则是非常简单而有力的凸的好，凸的差。

凸是建筑环绕空间，凸是空间环绕建筑。这也象征物着城市设计与建筑设计的对立。

建筑师（还包括业主）都期望引人注目他的建筑物。引人注目有两种意义：与众不同和视觉焦点。对建筑师来说，周围的建筑物都是背景，只有他的建筑物才是主角。这与城市规划的欲人与自然、欲整体很对立。

再者，建筑师总期望他的建筑物前面有充足的视觉距离，好让观众（市民）喜爱他的建筑设计。因此，很多建筑物都是象纪念碑一样，横放到空荡荡的广场上。无论在实质上或是寓意上，建筑设计的引人注目也就是城市设计上的半部。

　　但我坚信这种对立体现了现代建筑文化与规划文化的对立。建筑文化特别强调个性和竞争。市场？下的建筑师都是各为其主的，没考虑到建筑物之间的合作。

规划文化却缺乏设计、忽略美学，所以处置和掌控个别建筑的宗地设计的力量，无论在法律方面还是技术方面，都很脆弱。再加市场经济下的规划特别强调产权，在处置公共利益时也只侧重可测量的东西，如公共卫生环境、交通便捷等。因此，宗地设计的管理也局限于红线前进、建筑间距等手段。

这些只不会助长了建筑物的独立性和空间围困建筑物的现象。　　我期望中国的规划教育不舍弃建筑和美学，规划实践中多考虑到城市空间的整体性。西方文化名城，如罗马、巴黎等，它们多姿多彩的城市空间有些壮丽壮丽、有些安宁平易近人、有些冷淡开朗，都是积累了千百年精神文明的精华，不可以机械地剽窃。

但精神文明的行进（或前进）是有造就起到的。只要时机成熟，就不会一呼百应。我坚信公共建筑物，还包括政府机关的建筑，是适合的带头人。

尤其是市内行政区、机关林立地方的建筑物，更加不该执着引人注目。这并不是要政府机关建筑物设计粗陋。

公共建筑物的设计当然是以服务公共为愿景。最佳的公共服务必定是公共喜爱、公共享用的城市空间。

　　旋即之前，西方的城市规划与建筑设计不是分离的，更加没敌我的观念。惜资本主义敌视规划（它把城市规划与计划经济同一看来），市场经济推崇产权（自我）、特别强调效率（竞争），都有利于合作和太原的理想。在社会主义市场经济的中国，我坚信规划有坚决的责任，去建构正面的城市空间。

建筑物可以是私有的，但建筑物之间的城市空间毕竟全民所有的。　　4、结语　　内与外给我的救赎是资本主义的经济逻辑完全毁坏了城市与其腹地的有机性关系。

边沿城市只不过是城市化无限度蔓延过程中的一个类似现象。问题的症结是仍在蔓延。

掌控蔓延不只是为了避免分化，堪称要维护耕地，维护生态。最差的办法仍是提升城市用地效率和掌控小汽车的发展。　　大与小跟内与外是涉及的。

小城市就没内与外的问题。但大都会也可以小城化。现时西方的两个方向都有问题边沿城市过于平庸，花园城市过于理想。与其建构新的小城市，为什么不只想利用大都会里的区（不但是大都会，一般较大规模的城市都有若干的区），使它们小城化，45分钟脚程（大约3km）是小城市的理想规模。

区内的设施不应可符合区市民日常生活和工作的必须，规划的愿景是弘扬各区的特性，建构平易近人的城市环境和培育区市民的归属感。　　城市环境中最重要的环节是城市空间，尤其是建筑物之间的空间。亚历山大的正面空间是凸的，是通过各建筑物的形状、方位和布局故意建构出来的。

在城市设计的层面，建筑物是建构城市空间的工具，这与资本主义的自由竞争与私有产制度有相当大的对立。规划是城市的事，建筑是宗地的事。规划谈整体，建筑谈个人。资本主义社会是轻建筑、重规划的。

在社会主义的中国，做规划的条件应当好一些。关键是我们在向市场经济转型的过程中，能否维持社会主义的大我精神。

在倡导经济效益之际，毋忘社会效益。梁鹤年.。

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